 |
|
Alvik - Nockeby
historia | karta & hållplatser | vagnar
Nockebybanan
Nockebybanan, eller "Tolvan", brukar kallas Stockholms sista spårvägslinje och drivs idag av på entreprenad av SL Tunnelbanan AB. 12:ans historia kantas av nedläggningshot och konkurrens av busstrafik samt tunnelbana men har ändå överlevt alla stormar med glans. Linje 12 föddes 1919 när dåvarande linje 2 bytte namn. Linje 2 var Brommabornas första spårvägslinje vilken trafikerade den 1914 färdigställda pontonbron över Tranebergsund och hade ändstation Äppelviken. 1920 delades linje 12 i två delar varav den ena blev linje 13, vilken vek av mot Ulvsunda, och den andre, fortfarande linje 12, fortsatte mot Alléparken för att sedan byggas ut 1923 till Smedslätten och 1924 till Ålstens Gård. Två år senare drogs Tolvan vidare västerut i och med att hållplats Höglandstorget togs i bruk.
Nockebybanan föds
Sin storhetstid upplevde linje 12 med början i oktober 1929 då sträckan ut till Nockeby invigdes. Nockebybanan, vilket linje 12 sedan den dagen kallats, hade då en sträckning av 10 km mellan Nockeby och Tegelbacken. riktigt effektiv blev dock inte bana förrän 1934 då Tranbergsbron invigdes. Äntligen kunde tidtabellen hållas och inte störas av ideliga broöppningar vilket var fallet med den gamla bron.
Ständigt nedläggningshotad
1981 togs ett för Tolvan viktigt beslut, nämligen att banan skulle upprustas och moderniseras. Detta kan nog ses som det slutgiltiga beslutet på att Nockebybanan skall fortsätta rulla även en tid framöver. Hoten mot Tolvan fanns redan på 1920-talet då det i Bromma startades ett aktiebolag med syfte att ersätta spårvagnen med busstrafik. Detta på initiativ av Brommaborna vilka tröttnat på tolvans trånga, obekväma och näst intill tidtabellslösa framfart. Denna gång klarade sig banan tack vare att Stockholms Spårvägar (SS) köpte in nya vagnar och lade in tätare turer. Man leverade nyare vagnar och den nya Tranebergsbron (1934) blev Nockebybanan återigen slagkraftig och det gick ända till 40-talet innan dess vara eller icke vara diskuterades på allvar igen. Då Stockholms västra områden vid den tiden började bli välbefolkade och Ängbybanan, vilket senare blev tunnelbana 1:s sträckning, togs i bruk blev 12:ans framtid ämne för diskussion. På vad sätt skulle man i framtiden lämpligast transportera Brommaborna in till staden? Tre förslag lades slutligen fram:
- T-banesträckning
- Busslinje
- Fortsatt spårvägstrafik
Att bygga om Nockebybanans sträckning till tunnelbana skulle innebära alltför stora ingrepp i närmiljön samt kosta otroliga summor pengar och att ersätta sträckningen med busstrafik ansågs inte heller fungera då belastningen vid infartsvägarna redan var stor nog. Det alternativ som fanns kvar var då bibehållen spårvagnstrafik. Tolvans "syster" linje 13 lades dock ner 1950 till förmån för busslinje 60. I och med att tunnelbanans västra sträckning, från Kungsgatan till Vällingby, invigdes 1952 drogs Tolvans turer till och från Tegelbacken in och nästan halva banan var därmed borta. På plussidan för banan fanns däremot den av tunnelbanan ersatta Ängbybanans vagnar. Nästa kamp Tolvan fick kämpa sig igenom mot nedläggningshot var under 70-talet då vagnar och bana var så slitna att en rejäl upprustning behövdes. En utredning kallad "Nockebyutredningen" tillsattes och även denna gång kom man fram till att tre alternativ förelåg:
- Att behålla och rusta upp nuvarande spårväg
- Att ersätta spårvägstrafiken med busstrafik på befintlig banvall
- Att föra trafiken med bussar på befintliga vägar
Utredningen mynnade ut i 1981 års beslut om upprustning i stället för nedläggning. Detta trots att det var det dyrast alternativet men det ansågs oklokt att på grund av kortsiktig ekonomisk planering lägga ned en så väl fungerande kommunikation som Nockebybanan. Lagom till Nockebybanans 60-års jubileum, 1 oktober 1989, började upprustningen att närma sig sitt slutskede. Vid jubileumsdagen fick även Nockebybanan tillbaka sin linjebeteckning 12 vilken 1975 av administrativa skäl döpts om till 120. Enligt många ytterligare ett försök att smyga över verksamheten till busstrafik i stället för spårvägstrafik.
Nya beslutsvåndor
I slutet av 1996 var det så dags igen för SLs styrelse att brottas med problemet 12:an. Ett beslut om upprustning var man tvugna att ta och som vanligt var det ett par alternativ som skulle kunna komma i fråga. Antingen en billig variant där man under en 10-årsperiod håller banan vid liv och inte mycket mer eller en rejäl upprustning med anpassning till den kommande snabbspårvägen. I januari 1997 beslöt SL-styrelsen att satsa på det senare alternativet med en budget på dryga 75 miljoner kronor, slutsumman stannade däremot på 96 miljoner. Något som kan tyckas vara klokt då det första alternativet till slut även det skulle mynna ut i en sådan upprustning. De ingrepp vilka upprustningen innebar orsakade ett trafikstopp på 12:an under perioden juni 1997 till juni 1998. Arbetet innebar bl. a. byte av växlar och räls samt att man måste öka avståndet mellan spåren för att de nya moderna vagnarna skall få plats. Man har även rustat upp stationernas plattformar samt byggt en ny spårvagnsverkstad i Bromma. Den nyrustade Nockebybanan togs i bruk den 22 juni och man räknar med att inte behöva göra någran större ingrepp på banan de närmsta 60 åren.
|
FAKTA
|
|
trafikslag
|
spårväg
|
|
namn
|
Nockebybanan
|
|
nummer
|
12
|
|
ändstationer
|
Alvik  
Nockeby
|
|
längd
|
5,7 km
|
|
hållplatser
|
10 st
|
|
vagnar
|
• 10 st A30
• 7 st B30
|
Text: Per Ampferer
Foto: Roger Stenius
|
|
|
